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“梦幻岛”巴西利亚急需组合式交通方案 未来城市的智能化发展方向

忘记那该死的汽车吧!

城市应该为爱人和朋友而建![1]

——刘易斯·芒福德,1979年

以下内容引用自《智能城市The City of Tomorrow》,仅供学习参考使用。

“梦幻岛”巴西利亚急需组合式交通方案 未来城市的智能化发展方向 句子迷 第1张

作为当代交通技术的巅峰之作,汽车用速度让机器时代的新城市充满生机。1908年,亨利·福特的T型车上市,普罗大众由此成为有车一族。汽车的飞速普及也对城市的架构产生了深远影响。中世纪或维多利亚时代曲折迂回的公路网最终被专为加快交通流量而设计、平整如镜、井然有序的高速公路取代。“汽车是一个新的发明,对大城市产生了极其巨大的影响。城市对此还没有做好准备……我跟你直说吧,为速度而建的城市,才有成功之势。”[2]

新的交通技术激发了更加激进的有关新城市形态的愿景,不仅有理论阐述,还有实践。巴西利亚这座由奥斯卡·尼迈耶和卢西奥·科斯塔设计的城市,从零开始,平地而起,成为汽车城市主义一个令人惊叹的范例。作为巴西的首都,巴西利亚在设计上强调最大限度地提高速度和效率(城市居然规划成一架飞机的形状)。例如,各种城市元素——银行、酒店、大使馆和政府办公大楼都是相互隔离的,只能通过高速公路网连接起来。最引人注目的是,这座城市没有人行道,也没有红绿灯,交叉路口全都是巨大的四叶式立交桥。因为(理论上)不会有行人,所以没有必要修建人行道——人们以汽车的速度和规模穿越城市。

巴西利亚是一个罕见的例子,其城市规划可谓有意而为,愿景非凡。其实汽车已经改造了世界上几乎每一座城市——不管是从一张白纸开始的全新都市,还是历史悠久的老城中心。20世纪初,有车一族的人数迅速增长,汽车很快成为人们生活和工作不可或缺的一部分。城市人看到丰富多彩的城市生活正在向他们招手,于是一窝蜂地开始为了汽车而优化城市。以汽车为基础的生活方式也变得日益流行,发挥越来越大的社会、经济和政治影响。城市进入一条反馈回路:增加私人汽车导致公共交通的乘客量下降,同时地方和国家层面的政策与资金也偏离了公共交通而转向建设高速公路。[3]市民的行为清楚地表明:更多汽车,更多沥青。

公共交通计划加快了向私家车出行发展的社会趋势。现在已为众人所熟知的所谓“美国有轨电车大阴谋”——尽管从未得到证实——在20世纪四五十年代阻挠了美国多个城市公共交通的发展。一批汽车公司(据说是通用汽车挑头)有计划地购买有轨电车和电气列车系统,然后将其拆除销毁。1946年,这个计划被一位名叫埃德温·昆比的举报人曝光而引起了公众的关注,他指控这些公司故意采取阴谋手段提高美国对汽车的依赖程度。虽然这些公司从未因反垄断法规遭到起诉,但这一事件毫无疑问造成了恶性循环:城市越来越敌对行人,而汽车则变得越来越必不可少。[4]

从零开始建造一座城市可以让规划者精挑细选,只使用当时最先进的技术。立足于长期以来在提高城市效率方面的竞争成果,巴西的两位建筑师和计划者奥斯卡·尼迈耶和卢西奥·科斯塔于1956年完成了巴西利亚的城市总体规划设计。汽车,这一最先进的交通运输技术确定了整座城市的基调。汽车文化在几乎完全由高速公路组成的城市中占据主导地位。这里显示的原始规划图根本没有人行道或交通信号灯,不同的城市功能也被分割为相距甚远的不同区域。城市本身是重要的政治和经济中心,但却几乎没有自己的特点或生命,巴西利亚因此获得了“ilhada fantasia”的称号,在葡萄牙语中,这个词的意思是“幻梦岛”。

“梦幻岛”巴西利亚急需组合式交通方案 未来城市的智能化发展方向 句子迷 第2张
巴西利亚规划图

汽车已经成为美国梦的象征,代表着成功、个性主义和自我能力的增强。拥有一辆私家车,人们几乎就可以随心所欲,实现任何梦想——摆脱了列车时刻表和公交车固定线路的束缚。汽车成为人们自由掌控空间和时间的保证。汽车的魅力,特别是在20世纪中叶的美洲大陆,只有一个,就是纯粹的自由。同样的态度也不同程度地迅速渗透到大多数工业发达国家和新兴经济体。

在汽车日渐展现其魅力的同时,洛杉矶也在南加州的沙漠上铺陈开来,而且两者的发展节奏之同步几近完美。这个城市似乎拥有无边无际的空间以及无穷无尽的财富,从西面的大海向东一直扩展到内陆,形成了独特而分散的城市形态。这种格局的特点如此鲜明,以至于城市主义者兼建筑评论家雷纳·班纳姆特地从英国来朝拜、定义和研究它。他试图了解的不是城市的标志性建筑,而是城市的结构及其起源。班纳姆选择通过道路来实现他的目标。“早年那几代英国知识分子会自学意大利语以求读懂但丁的作品,”班纳姆在一部色彩华美的纪录片中说,“与他们一样,我学会开车以求读懂真正的洛杉矶。”他在车窗外看到的,是一座由四大“生态”构成的城市:海滩生态、高速公路生态、平原生态以及丘陵生态。“这座巨大城市的几乎每一个角落都是同步发展起来的,所以关键之处在于,城市的所有区域都是平等的,而且与所有其他区域之间的交通也同样便捷。”[6]洛杉矶没有传统的市中心和放射状的城市布局,而是像细胞和血管那样蔓延开来,各个区域之间通过公路网这样的组织相互连接。在人人有车的社会中,每一个点都与其他点保持联系,这个空间既相互交织,又互不相关。

汽车乐观主义在20世纪上半叶展现出非凡的气势,然而这股势头最终仍然避免不了逐渐消退的结局。显而易见,以汽车为主导的城市发展会产生严重的负面后果。新的反馈回路已成定势:为了应对更大的车流,只好修建更多的道路,而更多的道路,反过来只会招致更大的车流。城市空间的发展逐渐失控,最终野蛮生长,广大的效区更是毫无规划可言,完全依靠汽车来维系日常生活。高峰时段高速公路的拥堵准确量化了这一模式,用数字证明了“在城市通勤高速公路上,高峰时段的交通拥堵最终会上升到道路通行容量的最大值”。[7]无论从逻辑上,还是经验上,我们都可以得出一个结论,越来越大的道路通行能力,除了扼杀公共交通以外,只能使交通拥堵更加恶化:

几乎还没来得及统计这些高速公路第一天的通行费,新的道路就车满为患了。然后人们又开始嚷嚷再修建其他类似的交通主动脉,在都市中心提供更多的停车场。这些设施延长了拥堵周期,而且看不到任何缓解的希望,直到起初导致拥堵加剧的所有商家和行业搬离城市,逃避这令人窒息的环境,拥堵才宣告结束,最后只剩下浪费大量财力修建的高速公路和停车场。[8]

当然,不管怎么说,决定20世纪城市发展模式的仍然是汽车。以实现最大交通吞吐量为目标,新的高速公路破城而入又穿城而出,推动了大都市的扩张。刘易斯·芒福德,这位始终如一热情鼓吹城市郊区化(suburbanizations),并且呼声最高的批评家,从20世纪60年代开始就认为城市的规划者要对此负责。芒福德的论证可不那么讲究,他的一句名言是:“忘记那该死的汽车吧!城市应该为爱人和朋友而建!”

然而即使到了今天,世界各地的城市空间仍在朝着美国城市的样子发展。城市规划被汽车文化左右,由此造就的城市系统几乎没有其他交通方式可供选择。在某些情况下,拥堵的规模和严重程度已经达到前所未有的地步。2010年8月,北京,这座以经常堵到水泄不通的环路而名声远扬的城市,创下了有史以来交通拥堵时间的最长纪录。这次大堵车并非由事故、封路或自然灾害造成,完全是路上的车辆太多惹的祸。据报道,在某一时点,堵在路上的车流绵延了62英里,整条高速公路有12天无法正常行驶。

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