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铁道之旅:19世纪空间与时间的工业化

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铁道、火车、城市、时间、空间……一次19世纪人类精神与工业文明交织的探索旅程
以城市规划、心理学、建筑学、经济学等诸多视角,探索人类工业意识之起源

作者简介

作者:(德国)沃尔夫冈·希弗尔布施 译:金毅 沃尔夫冈•希弗尔布施 Wolfgang Schivelbusch, 1941—
德国历史学家、文化研究学者,1972年于柏林自由大学获博士学位,研究领域为文学、社会学和哲学,现居纽约、柏林。沃尔夫冈是一名独立研究者,不供职于任何一家研究机构,他以精神史研究路径而被人广泛熟知,在观念史与文化史研究领域也有所建树,他将埃利亚斯视为主要的影响以及灵感来源之一。2003年于柏林获海因里希•曼艺术学院奖,2013年于汉堡获莱辛城市奖。
他的主要作品有:《远距离关系:法西斯主义、国家社会主义、罗斯福新政(1933—1939)》《铁幕之前:柏林的思想生活(1945—1948)》《光芒,闪烁和幻想:20世纪的电气照明》《光明:19世纪人造光的历史》等。
金毅
四川泸州人,北京大学社会学学士、硕士,伦敦政治经济学院人文地理学与城市研究专业博士在读。铁道旅行爱好者,见习火车迷。

目录

致 谢
序(阿兰• 特拉赫滕贝格)
世界机器:蒸汽机、铁道与计算机
——2014 年美国版前言

第一章 动力的机械化
第二章 机器集成
第三章 铁路空间与铁路时间
附记 玻璃建筑的空间
第四章 全景式旅行
第五章 包厢
旅途中交谈的终结
孤立
包厢里的戏剧性事件
成为问题的包厢
第六章 美国铁路
铁路之前的运输
铁路的建设
新式车厢
作为美国铁路车厢模型的内河蒸汽船与运河班轮
轨道上的海洋之旅
附言
第七章 铁路之旅病理学
附记 工业疲劳
第八章 事故
事故与危机
第九章 铁道事故、“铁道脊柱”与创伤性神经衰弱
附记 休克的历史
第十章 防刺激盾:或曰工业化意识
第十一章 火车站:城市的入口
第十二章 城里的轨道
第十三章 流通

参考书目说明
人名译名对照表
译后记

序言

在19 世纪,除了铁路之外,再没有什么东西能作为现代性更生动、更引人注目的标志了。科学家和政客与资本家们携起手来,推动机车成为“进步”的引擎,作为对一种即将来临之乌托邦的许诺。直到19 世纪末人们才意识到这是何其天真,尤其是在美国,在人们眼中,铁路公司就是残忍而不负责任的商业力量的象征,对经济和政治的秩序与稳定都构成了极大威胁。但事实上从一开始,铁路就未能免于威胁之论调和恐惧之潜流。“机械马”这一流行意象试图用一种驯化的隐喻来掩盖,但正是这种掩盖,暴露了人们的恐惧:对于熟悉的自然被一种自身拥有内在力量源的、喷着火焰的机器所取代的恐惧。这种机器一出现,似乎就在不懈地推进它对景观的支配——用艾米莉·迪金森(Emily Dickinson)的话说,它用“将英里折叠起来”(lapped the miles)的方式——只用了一代人多一点的时间,就引入了一套新的行为体系:不仅是旅行与交流,还包括思想、感觉与期望的体系。无论是对于机械的普遍恐惧,对事故和损伤的特定担忧,还是对无限的经济力量的社会性畏惧,都不能完全抹去速度作为公共生活的新准则确立之后所蕴含的乌托邦许诺。事实上,工业世界的人口,包括那些把对于企业资本主义的深深敌意投向铁路的美国大众,都让自身适应了一个纯粹的物理事实,即乘铁路旅行成为存在的一种普通状况。
现在,铁路作为个人旅行和经济分配的方式,其重要性减弱了,但它却作为一个研究的对象、一个历史学关注的对象重新出现。学者们评估了它在工业资本主义确立的过程中,作为运输以及组织业务的手段所发挥的重要性。不仅其经济功能头等重要,它还以许多非直接的方式,对个体从一地到另一地这种看似简单的需求施加影响,这一功能同样重要。通过铁路的个体旅行,即便不是无意识,也不可避免地将个体旅客吸纳进了一个移动货物的有形系统中。卡尔·马克思写道,在铁路“通过时间消灭空间”的背后,是资本的增殖现象。“创造交换的物质条件”对于资本而言“相当必要”,因为资本“就其本质而言,就是要跨越所有空间障碍”。产品只有在进入市场时才会成为商品。而进入市场,就需要在空间中移动,需要一种“位置性的时刻”。工业体系也需要把资源从矿井移到工厂——这种移动就已经是对自然的一种转化。因此,铁路满足了资本的内在需求,仅铁路一项,就促进了资本在19世纪不受阻碍地发展。
铁道之旅”作为一项旅行与社会性邂逅事件,充斥着19世纪的小说,它实际上是服务于生产的一种空间性迁移事件。沃尔夫冈· 希弗尔布施揭示了机械化旅行这一隐藏的核心,从而为乘火车旅行注入了一种新的、启发性的思考。对于人们进入商品生产体系中的新地位,这是一种决定性的开启方式:这种地位即人们作为力量的对象,而这些力量的起源尚不得而知。旅行的路线从道路转型成了铁路,前者要让自己适应大地的等高线,而后者则夷平并征服大地,使大地满足其对规则性的需求,与此类似,就像许多旅客坦承他们的感受时所说,他们变成了一块重物、一件“包裹”。与铁道所取代的东西,也就是乘公共马车旅行相比,铁道旅行造就了一种全新的体验—这是一种自我的、与诸多同行旅客一起的、景观的体验(现在,景观是极速掠过的全景),是空间与时间的体验。通过座位安排与新的知觉强制(包括新型休克)实现机械化,通过运行图与不会偏离的路径实现例行化,铁路旅客经历的体验,与军事系统化类似——更不用说其“本质”转变成了“商品”。旅客从一个单独的个体,转变成了大众中的一员——仅仅是一个消费者。
这是对希弗尔布施的敏锐分析方式过于粗略而概要的说明。但这一简要总结,并不足以阐明源于其洞见的某种特定思考。他希望在铁道旅行刚出现的时刻,就其纯粹的独特性,来找回铁道之旅的主观体验:从一系列华丽的书面及图绘文献中,建构起被称为工业主体的东西。带着这样的雄心,希弗尔布施本着希格弗莱德·吉迪恩(Siegfried Giedio)、瓦尔特·本雅明(Walter Benjamin)、诺贝特·埃利亚斯(Norbert Elias)以及多尔夫·施特恩贝格尔(Dolf Sternberger)的精神来写作——这些文化史家都在为新式意识寻求证据,这些新式意识,源自与新结构、新事物的遭遇。在19 世纪得以具体化的现代性,特征之一便是机械与机器工具在日常生活中处于最显眼的位置。铁路正是以这种形式,展示了现代技术的可视性。在技术中还存在着社会生产及其关系的形式。因此,关于技术的物质性体验,对新兴社会秩序的意识起到了中介作用;它为与旧式体验、社会秩序和人际关系的革命性决裂,提供了一种形态。正如马克思的评论,新技术的产品生产了它们自身的主体性;它们生产了合乎它们自身使用的能力。在铁道旅行中,19世纪的人们遭遇了他们生命的新境况;他们遭遇了作为现代人、作为在新规则和需求结构中居存的他们自身。
希弗尔布施通过极为丰富的细节,着手重构了遭遇的即时性。本书内容丰富,谋篇宏阔,同时又极具深度。它聚焦在一个单一的系统上,而这个系统则成为了各种局部性事实的基础:底盘、车厢、包厢,以及走廊、站台和候车室的设计。本书探讨了铁路与城市相接合的节点,并且展示了新的旅行方式对交通流通与都市空间的隔离的影响。本书还揭示了铁道旅行、在都市街道漫步与在百货公司购物三者之间的隐秘联系。作者所关心的,不仅是身体行为的变化——诸如对神经的新要求——也包括对这些变化的文化感知与界定。这本书本身就是一次旅行,从铁道体验走向工业资本主义中更广阔的文化构建。本书意味着我们可以在新事物与旧习惯发生接触的微小点上寻求文化的证据,也可以在我们的历史意识中加入事物本身的力量,从而在意识中铭刻、形塑并唤起某种反应。这里并没有对铁路已逝之“浪漫”的怀旧,而是许许多多迫使我们用新的方式来设想那种浪漫的东西。本书为一种迫切需要的有关现代工业文化起源的批判性历史研究作出了振奋人心的贡献。

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文摘

包 厢

我必须把我自己装进这个流动的盒子里。我出不去,但也没什么能进来。
——欧仁·曼努埃尔(Eugène Manuel),1881
19 世纪上半叶,对于进步思想的信徒而言,铁路成了民主、国家间的和谐、和平以及进步的技术保障。在他们看来,无论是在空间意义上还是社会意义上,铁路都让人们靠得更近。欧洲思想中的这股思潮,在圣西门的追随者中表现得最为显著:这一代学人大约是在1825 年,也就是圣西门去世那一年,登上了法国的政治经济舞台,他们把大革命和拿破仑帝国未尽的平等主义愿望,全部投射到了工业及其壮观的先锋—铁路上:对于他们而言,比起任何仅仅是形式上的政治解放,铁路能够更为有效地实现1789年以来的平等与友爱。
佩克尔形成了这样一个想法,即作为工业一部分的铁路,是服务于人类的解放事业的:

火车和蒸汽船上的共同旅行,以及工人们大量聚集在工厂里,从某种意义上来讲,激发了平等与自由的感受与习惯。让所有社会阶级一起旅行,并且把他们并置在某种鲜活的马赛克里,就是各个国家能提供的所有的财富、地位、性格、习惯、风俗、衣着方式的拼贴。铁路极大地推进了真正友爱的社会关系的支配,并且比起民主的民权保卫者最尊贵的训诫,更有助益于平等的感受。这样一来,为每一个人缩短不同地方分隔开的距离,也就等同于缩短了人与人之间的距离。

如果佩克尔确信,火车与轮船“真正是平等、自由与文明的战车”,另一方面,他也会意识到还有这样一种可能性,那就是老的特权和不平等也可能在工业的创造中重新出现,哪怕它们真正的本质就是平等与民主。工业总体,或者具体到铁路,它们的平等与民主必须要具备某种保护措施,即“在构成这个国家的众多不同的阶级或者种族中间,某种程度上预先存在的性质:没有这个东西,结果可能是在铁路车厢中创造出进一步细分,也就是不同的社会与经济阶层,又有区别和差异,这与公共马车、供出租的私人马车和马车行的差别类似”。
佩克尔认为铁路车厢按照等级区分开来可能会造成危害。在他写作《社会经济学》的时候,这种区分在法国还不存在,当然只是因为铁路还没有提供客运服务。到1840年代初,法国除了一条很短的线路,所谓铁道是以描绘英国和比利时的铁道而存在的。然而在这两个国家,铁道从一开始就是分了等级的。19 世纪早期的进步主义者,尤其是圣西门派的工业拥趸,几乎没注意过这个事实,而只是为蒸汽机带来的无法抗拒的魅力所倾倒。在由铁路实现的闻所未闻的能量与生产力面前,传统的社会特权似乎都已经彻底过时了,再无希望,所以完全不值得再处理。尽管佩克尔没有完全忽视不平等复活的可能性,但他还是坚信,平等会基于技术而取得最终胜利。他认为,火车上的旅客们全都是平等的,因为他们会发现自己处于技术上的平等中:“这是同样的护送队、同样的力量,运送着大和小、穷人与富人;因而从最普遍的意义上,铁路上了一堂平等与友爱的课程。
但是随着铁路历史的延续,即使在法国的火车上也显示出了阶级的分别,推翻了技术上平等的处境会给旅客带来社会平等的观念,也颠覆了圣西门派的许多其他希望。而历史也显示,佩克尔观念的核心确实蕴含了某种真相,尽管这与佩克尔的信念大为不同。不同阶级的成员都在同一辆火车上,由同样的力量推动,这一事实虽然并没有带给他们社会平等,但却在他们的观念里存在过。乘坐火车旅行,由蒸汽力量拉动,被认为是参与到了工业进程中。对于下层阶级而言,这样一种体验非常直接:在1840年代的英格兰,他们是由货运火车上的棚车车厢运输的。他们并没有被视为在接受旅客服务,而不过是货物。1844年的格莱斯顿法案(Gladstone Act)要求三、四等车厢也必须加盖,尽管这些车厢看起来更像是加了盖的棚车,而不是旅客车厢。而特权阶层的旅行状况就完全不一样了:他们的车厢,看起来就像固定在轨道上的马车。这样的设计,不仅会让人忘掉铁路的工业起源及其本质,而且它本身就是一种抑制这些想法的努力。包厢几乎就是另一个版本的马车车厢,没什么变化,包厢的设计就是要让一等旅客(在稍弱一点的意义上,也包括二等旅客)放心,他们的移动还和在他们的马车里是一样的,只不过价格更便宜而且速度更快。但其效果和人们所期望的正好相反。恰恰是因为包厢与前工业时代的传统旅行联系太密切了,充分吸收了传统旅行的精神,新的工业化运输方式就使得人们的体验更具创伤性。中产阶级的一等车厢旅客抱怨说,他们觉得自己不像旅行者,反倒像是包裹:这就使得他们的主观体验与下层阶级的客观体验同样带有工业色彩。但是中产阶级的体验,只是就其真实发生在一个精心布置的、装备一应俱全的包厢里而言是主观的,而不是下层阶级像棚车一样的旅行空间;就现实而言同样是客观的,旅行者只是一个工业过程的对象—这个世界里的所有布置,都不能让他忘掉这一点。

铁道之旅:19世纪空间与时间的工业化
旅途中交谈的终结
包厢从马车上移植到了铁路货车上就失去了部分功能。在前工业时代的旅行中还有用的东西,现在就变得多余了。马车车厢的基本社会功能是源于它的形式,亦即座位的安排:在U 形的马车车厢里,旅客彼此面对面,这样一种安排促使他们在旅途中交谈。马车作为一种旅行方式,其历史起源足以证明,对于可交流的座位形式进行分等是一种中产阶级特有的观念。简单讲几句题外话就可以澄清这一点。
在中世纪,人们旅行只能靠步行或者骑马,选哪一种取决于他们的阶级。乘坐马车出行这个习俗,是在现代早期一开始,与兴起于西欧生活中去封建化、都市化过程中的其他许多实践同步出现的。维尔纳· 桑巴特这样描述马车旅行的起源:

在16 世纪,可能是因为路况改善了,乘坐马拉的车厢旅行,就变得更为普遍。的确,我们可能会越来越频繁地在他们的“马车”里偶遇16 世纪的商人们;但晚至17 世纪中叶,我们就会发现针对马车旅行的抗议,因为马车旅行可能有损国家的福祉:它让人们太舒服了,也摧毁了养马业等等。到17 世纪末,马车旅行最终与骑马旅行一样,被广泛接受。

根据杰克曼的讲法,马车是于17 世纪初在伦敦及其周边地区第一次大规模增加的,这个地区也是欧洲都市化发展最快的地区。
马车的形式与座位安排,还可以追溯到另外一种专门用于城市的个体运输车辆,那就是轿子。人们可能会说,马车包括了两个完全连接在一起的轿子。这样一种奇怪的安排被创造出来,与中产阶级的另外一些交流惯例比如咖啡室、会所、报纸以及剧院等等是同一时期兴起的,这都意味着必须把马车视为一个更大结构的一部分。
马车旅行的特点,不仅包括乘客与外部世界、与穿越的景观之间的紧密关系,也包括乘客之间热烈的交流了。马车的乘客都是些健谈的人,谈话为18 世纪及19 世纪早期出版的许多小说提供了素材。而铁路则终结了交谈。一个法国人在1857 年回忆说:“在马车里,花一点时间做些准备工作,认识一下同伴,谈话轻轻松松就开始了;分离的时刻,人们往往会因旅行太短而遗憾,差一点就能交上朋友了。在火车上则太不一样了……”
面对面的格局曾把一种既存的对于交流的需求制度化,现在却又变得令人难以忍受,因为没有理由进行这样的交流了。铁路包厢里的座位,迫使旅客要面临一种源自尴尬而不是基于实际需要的关系。对于现代感官如何既被视觉定位、又被视觉所迷惑,格奥尔格· 齐美尔给出的解释,就说到了现代运输是这种发展的一种重要动因:

一般来说,我们如何看待一个人,要通过听到他说的话来解释,相反的情况就很少发生了。因此,一个人看见却没有听说,比起听说却没有看见,会让人更为困惑,更为犹豫不决,也更为沮丧。对于大城市的社会生态而言,这一点一定具有重要意义。比起小镇里的交通,大城市的交通会使得大量的人能够看见他人,却不能听说;这不仅仅是因为在小镇的街上我们碰到的人大多数是熟人,可以和他们寒暄几句,或者是我们一看见那些人,不只对能看见的部分,而是对他们整个人都会有个印象。而一个更重要的原因,则是大城市里的公共交通。在19 世纪公共汽车、火车和有轨电车发展起来以前,人们一次不可能和他人彼此对视好几分钟甚至几个小时,却不和对方交谈,哪怕是被迫如此。现代的交通,来越将人们之间主要的感觉关系化约成纯粹的视觉,这就必然为他们的一般性社会感知创造出全新的前提。

齐美尔把人们的感觉描述成困惑、犹豫不决、沮丧,其实这种感觉可以简单形容为人们在火车包厢里不得不与他人沉默以对的尴尬。我们已经看到,追求阅读材料就是要努力取代已然不可能的交谈。把目光集中在图书或者报纸上,人们就能避免被坐在过道对面的人注视了。这种沉默处境令人尴尬的本质,很大程度上其实是无意识的:因此,任何有关这个问题的洞见,看起来都只是用一些隐晦的术语在“线索之间”给出了暗示。在M. M.冯·韦伯1857年出版的铁路手册中,我们就能找到一则这种隐晦的暗示,作者主要是讨论对欧式包厢与美式车厢的赞成与反对。(本书下一章将会说明,美式标准车厢与欧式的差别在于,美式车厢座位没有被面对面地安排在包厢里,而是在一个长长的车厢之中,朝着一个方向。)韦伯坚信,美式车厢并不适合欧洲的状况。他拥护包厢系统,并且声称他特别喜爱半包厢(bâtard-coupés),半包厢“位于车厢两端,其优势在于乘客不需要和别人面对面,而且又能从包厢开在三个方向上的窗户望出去” 对于包厢式座位布置,公开批评很少,其中一则见于1838 年的一期《铁路时报》(The Railing Times)。一封写给编辑的信,意带讽刺地署名为“债务禁锢与旅行监禁的敌人”,提出了另一种方案:

说起铁道车厢的内部安排……我恳切地……向公众建议,在每辆列车上都能够让一些车厢装合在一起,从而使乘客能够背靠背地坐着,从一排和车厢一样长的窗户中,望向窗外的乡村,不管这样一来他们是不是能更舒适。有了这个计划,一个在南安普顿(Southampton)与布里斯托(Bristol)之间往返的人,就可以每一程各坐在车厢的一侧,然后就能看见路两侧视野里的所有村庄。很明显,这会比连续坐上三四个小时一直研究别人的面相又想找到更好的消遣,要舒服得多。

只有特权阶级才会有这种不再和别人交谈而且越来越被他的同路人搞得很尴尬的体验。三、四等车厢绝大多数都没有被分成包厢,而仍然是一个大的空间,在三、四等车厢里既不会有令人尴尬的沉默,也不会有对阅读的普遍追求。正好相反,从这些车厢里传出来的声音,在特权阶级的车厢里偶尔也能听到,正如P. D.菲舍尔在前引文中所说,“愉快的交谈和笑声会从那些坐得满满当当的车厢里,一路传到我那个孤立、无聊的小间里”。法国小说家阿尔丰斯·都德(Alphonse Daudet)在回忆奥诺雷·杜米埃(Honoré Daumier)的列车场景讽刺画时,用下列鲜活的速写,描绘了他对发生在无产阶级车厢里的情境的印象:“我决不会忘记坐在三等车厢里去巴黎的旅行……几个喝醉了的水手在唱歌,他们中间有一个大块头的胖农夫在睡觉,嘴巴大张着像死鱼的嘴一样,带着篮子的小老太太们,小孩儿,跳蚤,奶妈,穷人车厢里的全部用具,都带着烟斗味儿、白兰地酒味儿、大蒜香肠味儿、淋湿的稻草味儿。我想我还在那儿。”

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